北京-墨爾本高鐵是真的嗎？

假的！闢謠學霸說∶聰明的知乎網友早就看出了破綻：

1. “經由印尼古邦至澳洲北領地首府達爾文市的全長550公里的跨海大橋進入澳洲大陸”。而此大橋將跨越大片超過百米深的海域，最深處有2000多米海溝，我們目前的技術只能達到100多米的深度。

2. 出於政治因素，中國還沒有修建跨國高鐵。主要原因為修建高鐵會對鄰近小國產生巨大軍事威脅。

3. 謠言中的“河內、萬象、曼谷”線路不實，該線路並非我國已規劃的三條東南亞線路之一，也沒有考慮越老國界的山脈因素。

4. 中國修建的印尼雅萬高鐵一期工程全場142公里，計畫三年通車。該工程為境內專案且不跨海，與謠言中所說的三年13000公里存在數量級上的錯誤。

5. 經濟效益低下。一條高鐵的建成必須要有全段的使用需求支撐。謠言中的高鐵，尤其是“印尼古邦（KOE）跨海直到澳大利亞布里斯班（BNE）的那段”，與飛機相比沒有明顯優勢。

6. 輸送量不實際。京滬高鐵一年輸送量才一次，澳大利亞一個國家人口還沒上海一個市多，達到兩億純屬天方夜譚。(由闢謠學霸提供)。

墨爾本於北京時間差幾個小時

澳大利亞墨爾本的時間與中國的時差是2個小時，比如北京時間是14點整，墨爾本的時間就是16點整。墨爾本經緯度為南緯37度50分，東經144度58分；北京位於東經115度7分—117度4分，北緯39度4分—41度6分，墨爾本是東十區，而北京是東八區。

時間是以24小時為單位，時間是以24小時為單位，往東區則時間相加，往西則相減。即可求出當地的時間。

地球有東西半球之分，它自轉一周迎來了白天和黑夜，需要花費24小時。當東半球在陽光照躍下處在白晝時，西半球卻是一片漆黑；隨著地球的自轉，東半球將進入黑夜，西半球就迎來了新的曙光。

時差的計算方法：兩個時區標準時間（即時區數）相減就是時差，時區的數值大的時間早。

地方時計算的一般步驟：

1．找兩地的經度差： (1)如果已知地和要求地同在東經或同在西經，則：經度差=經度大的度數—經度小的度數 (2)如果已知地和要求地不同在東經或西經，則：經度差=兩經度和（和小於180°時），或經度差=180°—兩經度和。（兩經度和大於180°時） 。

2．把經度差轉化為地方時差，即：地方時差=經度差÷15°/H。

3．根據要求地在已知地的東西位置關係，加減地方時差，即：要求點在已知點的東方，加地方時差；如要求點在已知點西方，則減地方時差。

3月到5月是秋天，6月至8月算冬天，9月、10月和11月則是春天，12月至來年2月就是夏天了。墨爾本節氣並不是那麼明顯，每個節氣的過渡氣溫並不是很大。

墨爾本日夜溫差較大，夏天即使白天氣溫高達三十多度，晚上就會涼下來至十二度左右，因此在冬天，墨爾本不太冷，冬天一般日間氣溫在十攝氏度以上，冬天並不下雪，但墨爾本的周圍有許多山，冬天的時候寒冷的高山上有積雪，所以每逢冬季，墨爾本附近的高山又是滑雪的好地方。

北京至墨爾本高鐵13000公里是真的嗎

北京至墨爾本建設高鐵的消息是假的。

1. 國家鐵路局從來沒有發關於建設北京至墨爾本高鐵的相關消息。

2. 北京至臺灣還沒有高鐵，所以不可能修建去墨爾本的高鐵

3. 中國與墨爾本之間隔著太平洋，修建高鐵是不可能的。

擴展資料：

高速鐵路在不同國家不同時代有不同規定。中國國家鐵路局的定義為：新建設計開行250公里/小時（含預留）及以上動車組列車，初期運營速度不小於200公里/小時的客運專線鐵路。特點：新建的，時速不低於250及客專性。區別：歐洲早期組織即國際鐵路聯盟1962年把舊線改造時速達200公里、新建時速達250~300公里的定為高鐵；1985年日內瓦協議做出新規定：新建客貨共線型高鐵時速為250公里以上，新建客運專線型高鐵時速為350公里以上。

中國分高速鐵路—快速鐵路—普通鐵路三級，高鐵級高於國鐵Ⅰ級，用於快鐵和骨幹普鐵。 中國高速鐵路一般採用無砟軌道和高速動車組（G字頭列車），起初用CRH2C，CRH380系列專用于高鐵。